Дорога — это жизнь

[spoiler]Гарик МАРТИРОСЯН, телеведущий: Здравствуйте.

ВЕДУЩИЙ: Вы сами за рулем?

Гарик МАРТИРОСЯН: Да.

ВЕДУЩИЙ: Ну, и что вы скажите по поводу наших дорог?

Гарик МАРТИРОСЯН: Справедливости ради надо отметить, что не все дороги в России плохие по сравнению с тем периодом, когда, если я не ошибаюсь, Николай Васильевич Гоголь говорил, что дураки и дороги — вот основные две беды в России. Ну, надо сказать, во-первых, он отметил не все беды России. Либо к тому времени их было ровно две, либо он просто не отметил. Но по прошествии ста с лишним лет надо заметить, что есть хорошие дороги, особенно в Москве. Но так как Россия великая страна, у нее всегда и великие проблемы. Поэтому дороги…

ВЕДУЩИЙ: Но вы сами к дорогам можете относиться с чувством юмора?

Гарик МАРТИРОСЯН: Конечно же, да.

ВЕДУЩИЙ: Я вам завидую. Хорошо. Посмотрим, что будет дальше. Плачевное состояние наших дорог, ну, это, в общем, все-таки знают все, притом, что есть отдельно взятые хорошие дороги, конечно. Причем знают не только те, кто сами за рулем, но и обыкновенные пассажиры. В нормативном, ну, проще говоря, в более или менее сносном состоянии сейчас находится треть федеральных трасс, одна треть.

Для нормального функционирования экономики нам не хватает более полумиллиона километров дорог. По плотности автодорог мы втрое отстаем от Франции. Ну, тут могут сказать — Франция маленькая страна, нельзя сравнивать. Хорошо. Мы в пять раз отстаем от США. Не маленькая страна, правда, же? Наконец около трети наших населенных пунктов вообще не имеют дорог, связывающих их с дорогами общего пользования. Как поможет исправлению этого положения принятый закон, сколько на это потребуется денег и сколько потребуется времени, чего ждать российским автомобилистам от предлагаемого строительства платных дорог — это вопросы, которые мы сегодня будем обсуждать с нашими гостями. Я их вам представляю, как всегда, справа от себя и против часовой стрелки: Олег Валентинович Белозеров, руководитель Федерального дорожного агентства Министерства транспорта Российской Федерации, рядом с ним Мартин Люцианович Шаккум, председатель Комитета Государственной Думы по промышленности, строительству и наукоемким технологиям, далее Евгений Викторович Бушмин, председатель Комитета по бюджету Совета Федерации, напротив меня Александр Михайлович Афанасьев, генеральный директор Российской Ассоциации территориальных органов управления автомобильными дорогами «РАДОР», ну и, наконец, Михаил Яковлевич Блинкин, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства. Всем вам добрый вечер.

Итак, тема понятна. Мы сейчас ее начнем, но, прежде всего реклама.

ВЕДУЩИЙ: Олег Валентинович, давайте начнем с вас, вы же все-таки руководитель профильного ведомства. Я хочу вас процитировать. На днях вы сказали следующее: «По нормальным дорогам мы будем ездить в 2013 году». Говорили?

Олег БЕЛОЗЕРОВ, руководитель Федерального дорожного агентства Министерства транспорта РФ: Говорил.

ВЕДУЩИЙ: Ну, это мне немножко напоминает обещание, что наши дети будут жить при коммунизме, отдельная квартира каждой семье, ну, и так далее. Все-таки вы не рискуете, выступая с таким оптимистическим заявлением? У нас всего… Ну, что, ждать нам 6 лет — и все?

Олег БЕЛОЗЕРОВ: Дело в том, что принятие вчера закона Советом Федерации дает мне абсолютную уверенность, что так оно и будет.

ВЕДУЩИЙ: Скажите, пожалуйста, почему этот закон вселил в вас такую уверенность? Все-таки у нас часто принимают разные законы, но потом выясняется, что они не додуманы, они не доработаны, их не выполняют?

Олег БЕЛОЗЕРОВ: Ключевой момент этого закона заключается в том, что изменен подход к финансированию дорог. Это принципиальный момент. Есть одно положение, в котором написано о том, что содержание и эксплуатация существующих дорог должна осуществляться по нормативам. Что такое норматив? На сегодняшний момент для того, чтобы эксплуатировать дорогу, а это инженерное сооружение, которое каждый год нуждается в определенной системе производства работ, необходимо 120 миллиардов рублей. Нам выделяется 40. Ну, на эти 40 миллиардов рублей нам говорят — ни в чем себе не отказывайте.

Естественно, мы не можем выполнить весь комплекс работ, соответственно, дорога приходит в такое состояние, в котором находится на сегодняшний момент. В законе написано на сегодняшний момент, что необходимо выделить всю сумму для того, чтобы дорога содержалась по нормативу. Более того, в августе правительством принято решение и рассчитаны эти нормативы, они подготовлены Министерством транспорта, нами они рассчитаны и на сегодняшний момент я уверен, что вся существующая сеть будет содержаться по нормативам. Что это дает рядовому потребителю? Есть нормативы практически на все: в течении какого времени должна быть заделана ямка, почищена дорога, покошены обочины. На сегодняшний момент мы выбираем наиболее самые необходимые операции с позиции безопасности дорожного движения и их выполняем. Вот после принятия этого закона вы можете быть уверены, что если вы на дороге где-то попали в яму, не задумываясь идти в суд и предъявлять нам претензии, поскольку эта яма, ну, в зависимости от величины, должна была быть заделана либо в течение трех часов, либо в течение 8 часов. Такие нормативы есть. Поэтому этот закон мне дает уверенность…

ВЕДУЩИЙ: Закон вступил уже в действие?

Олег БЕЛОЗЕРОВ: Закон не вступил еще пока.

ВЕДУЩИЙ: То есть я еще не могу на вас подать в суд.

Олег БЕЛОЗЕРОВ: Пока еще нет. Более того, у закона есть переходный период. Я согласен, что…

ВЕДУЩИЙ: Сколько он длится?

Олег БЕЛОЗЕРОВ: Он начнется с 2011 года, и я недаром называю 2013 год.

ВЕДУЩИЙ: А, только в 2013 году я смогу подать на вас в суд?

Олег БЕЛОЗЕРОВ: В суд вы можете подать уже сейчас. Вопрос в том, что у нас будет…

ВЕДУЩИЙ: По закону этому?

Олег БЕЛОЗЕРОВ: Дело в том, что у нас есть аргументация на сегодняшний момент — из-за недостатка средств мы на сегодняшний момент не выполняем ряд операций. Но с 2011 года можете.

ВЕДУЩИЙ: Ну, хорошо. Господин Шаккум, вы имеете прямое отношение, вы соавтор этого закона, правильно.

Мартин ШАККУМ, председатель Комитета ГД РФ по промышленности, строительству и наукоемким технологиям: Да.

ВЕДУЩИЙ: Почему, во-первых, до сих пор эта важнейшая отрасль хозяйства вообще не регулировалась законом, насколько я понимаю — это раз. И второе — все-таки, какие положения этого закона, на ваш взгляд, позволяют нам надеяться, что в скором времени появятся именно дороги, а не направления, как обычно называют?

Мартин ШАККУМ: Закона не было, потому что правительство так и не могло его родить и согласовать со всеми заинтересованными лицами. В итоге мы выступили с инициативой…

ВЕДУЩИЙ: А правительство рожает закон?

Мартин ШАККУМ: Вообще это обязанность правительства подготавливать и вносить такие системные законодательные акты. И в итоге пришлось это делать депутатам. Ну, скажем, правительство нас поддержало, администрация президента поддержала, и так далее. Что действительно самое важное — это то, о чем сказал Олег Валентинович, то, что содержание дорог будет финансироваться теперь по нормативам.

И в целом я бы сказал, что сегодня уже проблем с финансированием дорожного хозяйства таких острых нет. Скорее стоит проблема эффективного использования средств. Поскольку вы показывали, как президент достаточно жестко по этому поводу говорил, финансировать стали в несколько раз больше за последние три года. Финансирование дорожного строительства увеличилось очень значительно, очень существенно.

ВЕДУЩИЙ: «Свежая голова», скажите, у вас нет опасения, что эти средства, а это гигантские средства, надо полагать, очень большие средства, что их неэффективно израсходуют. Для кого-то очень эффективно, но не для дороги.

Гарик МАРТИРОСЯН: Эта опасность есть всегда в России. Ну, просто я надеюсь, что в данном случае хоть раз произойдет такое, что мы действительно к 2013 году увидим прекрасные дороги даже на уровне переулков и тупиков. Меня больше радует то, что можно подать в суд. Вот это меня действительно радует. Наконец-то.

ВЕДУЩИЙ: Ну, хорошо. Михаил Яковлевич, вы очень жестко критикуете, причем последовательно критикуете этот закон, вернее, пока еще не закон, законопроект. И при этом вы считаете, что он вообще не решает той самой проблемы, о которой речь. Объясните.

Михаил БЛИНКИН, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства: Совершенно верно, Владимир Владимирович. Я абсолютно не могу разделить оптимизм моих уважаемых коллег из исполнительной и законодательной власти, и вот по каким причинам. Системный закон, вот Мартин Люцианович сказал это слово, системный закон, регулирующий дорожную деятельность и развитие дорожной сети, принимался, в принципе, во всех больших странах. Ну, где вот действительно территориальное развитие — это ключевой вопрос. Там Австралия, Канада, США. Вот классический закон, который был калькой для многих других национальных законодательных актов — это так называемый закон 1956 года, принятый в США, о федеральной поддержке автомобильных дорог. Там были следующие три раздела: программа строительства скоростных межштатных магистралей. Это в смысле не из Воронежа в Москву, а из Воронежа в Курск, в Пензу, из каждого штата в каждый. Пункт второй: источник под это подводился федеральный трастовый дорожный фонд. Трастовый по очень простой причине. Ну, такие простые автомобилисты как мы с соседом, вот мы заплатили дорожный налог и отдали его в траст правительству, чтобы оно на эти деньги строило дорогу. Эти трастовые условия соблюдаются даже в период военных кампаний, эти деньги никуда больше уйти не могут. И третье: там был вот такой маленький огородочек, где и как можно развивать платные дороги. А теперь посмотрим тот закон, который приняли господа депутаты. По поводу бюджета там действительно есть очень хорошее продвижение. Я чрезвычайно рад за своих коллег, что будет финансироваться содержание по нормативу, я с этим полностью согласен, замечательно.

35-ю статью бюджетного кодекса о запрещении целевых налогов не отменили, дорожный фонд, который существует в десятках стран мира, это слово по-прежнему у нас… нет этого слова. И третье, ну, самое фантастическое — обширная седьмая глава трактует вопрос о платных дорогах чуть ли не как о панацее дорожного развития. Господа, ну, это просто уже на уровне бытового анекдота. Платные дороги — это полпроцента, один процент национальной дорожной сети там, где они есть, там, в Италии, во Франции, в Испании, и так далее. И вот этим сугубо парадным, сугубо второстепенным компонентом вдруг… вдруг этому компоненту уделяется какое-то огромное внимание.

ВЕДУЩИЙ: Мы поговорим на эту тему обязательно, это важная тема.

Михаил БЛИНКИН: И еще, простите, последняя реплика. Была еще одна вещь, вот которую упоминал сосед — городские переулки. Я напоминаю господам депутатам, в действующем градостроительном кодексе улицы и дороги… Вот около метро киоски стоят, пройти невозможно, это не земля транспорта. Почему этот вопрос не решен был в законе, я просто не понимаю.

ВЕДУЩИЙ: Хорошо. Михаил Яковлевич, я вам напоминаю на всякий случай, что вашего соседа зовут Гарик Мартиросян.

Михаил БЛИНКИН: А я знаю, что он Гарик Мартиросян.

ВЕДУЩИЙ: Хорошо. Евгений Викторович, 7 триллионов рублей запланированы до 2015 года, правильно?

Евгений БУШМИН, председатель Комитета СФ по бюджету: Да.

ВЕДУЩИЙ: Хватит? Инфляция постепенно все же, и может быть, не совсем постепенно, уходит в песок, нерациональные траты. Хватит 7 триллионов?

Евгений БУШМИН: Давайте начнем с того, откуда появился вообще закон. Ну, профессионалы-дорожники считают по-своему, финансисты считают по-своему, что закон смог появиться только тогда, когда возникла возможность финансировать этот самый норматив.

ВЕДУЩИЙ: Понятно.

Евгений БУШМИН: Годом раньше он еще не мог появиться, потому что такого решения мы еще не могли принять. Только сейчас он появился, потому что реально с 2011 года. Опять-таки, не с 2008, не с 2009, а с 2011 года в полном объеме будет необходимая сумма. Ну, я думаю, что в 2010 будет тоже очень близко к тому, потому что это последний год вот этой трехлетки финансовой, и там уже сейчас в начальном варианте бюджетного закона не заложены деньги, именно мы ждем, когда будет принята программа правительством на эти самые 7 триллионов и тогда уже можно будет в 2010 год заложить деньги, но с 2011 будет норматив. Это первое. Второе — платные дороги. Возможно, там платные дороги прописаны, честно говоря, я как финансист на это не очень обращал внимание. Там есть еще проблема с землей. Но до этого не было ничего. Вот Мартин Люцианович говорит — с чего начинали? До этого не было ничего, до этого были направления и эти направления финансировались по остаточному принципу. Сейчас нормативный, сейчас возможность в том числе… Ну, если мы по кубикам, понемножку не сложим, у нас не будет дорог. Да, платные дороги будут занимать 2-3 процента. Ну, и пусть занимают 2-3 процента.

ВЕДУЩИЙ: Не заложена ли там идея, что именно платные дороги позволят вытащить все это и содержать?

Евгений БУШМИН: Нет, в законе не может идеи…

Олег БЕЛОЗЕРОВ: Нет, абсолютно нет. Вот то, с чего я начал.

ВЕДУЩИЙ: Нет, я имею в виду другое. Даже не в законе, ну, нет ли… Психологически, нет ли ощущения, что у нас будут платные дороги…

Евгений БУШМИН: А вы сами считаете, что у нас вот покупательная способность населения как в США или как в Италии? Нет, не считаете так. И я не считаю.

ВЕДУЩИЙ: Почему вы не даете мне ответить?

Евгений БУШМИН: Потому что я знаю. Вы считаете так же, как все нормальные люди. И я также не считаю. Поэтому считать, что платные дороги вытащат, мы не можем. В нашей стране мы не можем еще достаточно долгое время.

ВЕДУЩИЙ: Александр Михайлович, позвольте вам задать вопрос. Смотрите, мы говорим: у нас сейчас такое время бума, мощного развития. А ведь большинство наших дорог были построены когда? Это 60-е, 70-е годы, правильно? По тогдашним нормативам, не так ли?

Александр АФАНАСЬЕВ, генеральный директор российской ассоциации территориальных органов управления автомобильными дорогами РАДОР: Под другие нагрузки совершенно.

ВЕДУЩИЙ: Под другие нагрузки. Вот как за этим успевать, как это будет?

Александр АФАНАСЬЕВ: Дело в том, что, к сожалению, не успеваем за этим, потому что темпы автомобилизации в стране гораздо выше, чем темпы строительства автомобильных дорог. Я представляю интересы территориальных органов управления. Я хотел сказать вот следующее, что, допустим, валовой региональный продукт и в процентном отношении, если взять направление из валового регионального продукт на дорожное хозяйство в территориях, вот, допустим, 2002 году было до полутора процентов, а сейчас валовой внутренний региональный продукт растет, а процентное соотношение снижается. То есть на дорожное хозяйство как бы не в тех же темпах направляется. Экономика территорий растет, а на дорожное хозяйство направляется…

ВЕДУЩИЙ: Должен ли я вас так понимать, что вы не прямо, но иносказательно говорите, что не надо быть слишком оптимистическим в отношении 2013 года?

Александр АФАНАСЬЕВ: Да, я бы так сказал. Дело в том, что Олег Валентинович говорил сейчас больше о федеральных дорогах.

ВЕДУЩИЙ: А, только.

Олег БЕЛОЗЕРОВ: Владимир Владимирович, я бы хотел подчеркнуть следующую вещь, что до этого законодательно у нас нигде не было прописано обязательств ни федеральной, ни региональной, ни муниципальной власти содержать в нормативном состоянии свои дороги.

ВЕДУЩИЙ: Понятно.

Олег БЕЛОЗЕРОВ: Здесь я подискутирую с Александром Михайловичем на тему того, насколько можно быть оптимистичным. Дело в том, что на сегодняшний момент в законе прямо прописано: региональные заксобрания, региональные лидеры обязаны будут учитывать этот закон при составлении своих бюджетов. Соответственно, да, на региональные дороги будет ниже норматив, но обязательства нормативного содержания дорог присутствует, оно закреплено в законе.

ВЕДУЩИЙ: Я хотел бы вам задать вопрос. Вот попробуйте угадать. Вот 2006 год. Между сельскими населенными пунктами в стране, сколько было построено километров дорог? Между сельскими пунктами за 2006 год?

Гарик МАРТИРОСЯН: Ну, примерная цифра, наверное, 200 тысяч километров.

ВЕДУЩИЙ: 200 тысяч?

Гарик МАРТИРОСЯН: Да.

ВЕДУЩИЙ: Молодец. Было построено 203 километра.

Гарик МАРТИРОСЯН: 203?

ВЕДУЩИЙ: Да.

Гарик МАРТИРОСЯН: В тысячу раз меньше. Я очень большой оптимист.

ВЕДУЩИЙ: 203 километра за 2006 год, понимаете? Понимаете, я хочу спросить — а там живет треть населения нашей страны.

Михаил БЛИНКИН: На самом деле, если говорить серьезно, как муниципальные образования не имели серьезного источника дорожного развития, так они его и не получили. Потому что состояние местной сети мне даже не надо рассказывать, здесь присутствующие об этом хорошо знают, в том числе и не дорожники тоже, а вот просто приведу один пример, он очень наглядный. Вот я просто случайно посмотрел эту ведомость, готовя некоторый научный отчет. У нас в городах, даже больших, светофорные объекты не менялись с начала 60-х годов. Вот это ситуация — так финансируется дорожное хозяйство городов, регионов, муниципальных образований. Что-то изменит этот закон?

ВЕДУЩИЙ: А почему он не изменит, что же вы так?

Михаил БЛИНКИН: Подождите, одну секунду. А покажите мне, какие новые источники получили бюджеты регионов и муниципальных образований для выполнения всех этих замечательных дорожных задач?

Евгений БУШМИН: Давайте начнем с этого. Был дорожный фонд. Его ликвидировали, и понятно почему — оборотные налоги для нашей экономики невозможны.

Михаил БЛИНКИН: Господин Бушмин, побойтесь Бога. А почему надо было наоборот…

Евгений БУШМИН: Вы говорите о том, что, почему другого не дали.

Михаил БЛИНКИН: Ну, другие, общепринятые налоги, бензиновые.

Евгений БУШМИН: Правильно, а оборотные сняли. Так вот, почему не дали. Мы подготовили закон, действительно, о том, чтобы были источники для финансирования дорог. Сейчас пока этот закон не принят и он все время находится в таком полете, в том же полете, в каком находился закон об автомобильных дорогах. То есть вот по всей нашей экономике, по состоянию экономики еще не пришло время, когда мы в состоянии выделить деньги на все. Сейчас действительно, 2013 год, много говорится об этом. Я считаю, больше склоняюсь к тому, что федеральные дороги в 2013 году мы увидим приличные, а региональные и местные мы не увидим в приличном состоянии. Может быть, большую часть, но все равно. У нас нет денег ни на региональные дороги, ни на местные дороги, пока нет. В этом законе прописана небольшая часть. 100 миллиардов с точки зрения, то, что там дается дополнительно, это не решит никакую проблему. Нужно говорить о 300-400 миллиардов. Да, я это знаю, я с этим согласен. Но дело в том, что мы с 2011 года начнем по нормативу финансировать.

К этому времени, к 2011 году, мы придем к необходимости создания если уж не дорожного фонда, то фиксированных источников для строительства дорог. Это может быть и 100 процентов акцизов на нефтепродукты, сейчас только 60 процентов отдается регионам, 40 процентов — это приличная сумма. Это и другие источники. И есть предложения, но мы не готовы вот сейчас, в 2007 году, к принятию этого закона, так же как мы не готовы к дальнейшим движениям, а чем говорилось.

ВЕДУЩИЙ: Мартин Люцианович, вы хотели.

Мартин ШАККУМ: Владимир Владимирович, действительно. Во-первых, я хотел бы сказать, что этот закон — это только первый шаг, Владимир Владимирович Путин. То, что было сделано в 1956 году в Америке, там уже десятилетия существовал закон о дорогах и дорожной деятельности. Это программа Эйзенхауэра. Это то, что мы будем делать, может быть, через 7-8-10 лет — это масштабное развитие всей сети автомобильных дорог, закон о закрепленных источниках, о чем сказал господин Бушмин. Это наш следующий этап. Но я хочу сказать, вот поправить даже своих коллег, что сегодня и региональные по закону, и муниципальные дороги с 2011 года должны финансироваться по нормативам. И регионы будут иметь источники, определят источники для финансирования, для содержания по нормативам.

ВЕДУЩИЙ: Хочу вам сказать такую вещь. Вы все читали, я надеюсь «Одноэтажную Америку» Ильфа и Петрова. Или не читали? Если нет, то советую. В 1935 году эти два замечательных писателя поехали в Америку, объездили всю страну, и вот летом 2006 года наша съемочная группа тоже поехала, повторила целиком путешествие Ильфа и Петрова. Мы сняли такой документальный фильм, который, я надеюсь, выйдет в январе. Но вот я хочу сказать. Они описывали дороги в 1935 году. У них есть целая глава, называется «Дорога». И это такой, знаете ли, гимн. Это 1935 год. Это 70 лет тому назад. Через сколько лет мы выйдем на уровень 1935 года в Америке?

Евгений БУШМИН: К 2035 году.

Михаил БЛИНКИН: Я немножко сейчас уточню систему координат. В 1935 году, когда писалась эта книга, на тысячу американских жителей приходилось 230 автомобилей. Сегодня в России на тысячу жителей приходится 210 автомобилей. Мы сегодня живем, если в автомобилизационных координатах, мы сегодня живем где-то в 1929-30 году по американскому счету. Закон, когда принимался, вот Мартин Люцианович вспомним, 1956 года, в это время в Штатах было 350 автомобилей на тысячу жителей. Что это такое? Это как сегодня в Москве, не в среднем по России, а в Москве. Да, совершенно верно, мы по автомобилизационной координате живем в 30-х годах, но по дорожной мы живем гораздо хуже. Пионерное дорожное освоение территорий, вот это такой термин у географов есть, вообще у нас не произошло.

ВЕДУЩИЙ: Мы перейдем сейчас к тому, что всех, безусловно, волнует — это платные дороги. Так когда мы выйдем на этот уровень?

Михаил БЛИНКИН: На какой уровень? По автомобилям или по дорогам?

ВЕДУЩИЙ: 1935 год по дорогам?

Михаил БЛИНКИН: По дорогам, я думаю, что не при жизни нынешнего поколения.

ВЕДУЩИЙ: Что вы аплодируете? Вы должны плакать, выть.

Олег БЕЛОЗЕРОВ: Я все-таки скажу более точную дату. Ну, можно размышлять по-разному, то есть строить гипотезы на тему того, что у нас произойдет. Я имею возможность на сегодняшний момент апеллировать к там принятым документам, которые в течение последних лет, насколько бы не было тяжело, если они принимались, они выполнялись.

ВЕДУЩИЙ: И что это?

Олег БЕЛОЗЕРОВ: Прежде всего, программа до 2015 года, которую мы уже обсуждали, даст серьезнейшее развитие дорог, дорожного хозяйства в Российской Федерации. Мы запланировали достичь уровня, необходимого для Российской Федерации, к 2025 году. У нас есть стратегия развития дорожного хозяйства до 2025 года.

ВЕДУЩИЙ: Нынешнее поколение будет еще живо.

Олег БЕЛОЗЕРОВ: Поэтому можно говорить образно. Я сторонник цифр. Цифры заложены и на сегодняшний момент решения приняты. Более того, они выполняются. Поэтому уж извините.

ВЕДУЩИЙ: Хорошо. Платные дороги. Платные дороги, которые действительно существуют во всем мире. Я очень часто с этим сталкивался. Как ни странно, больше всего в США. Ну, в Европе довольно много. Вот этот опыт не наш. Вот часто когда мы берем другой опыт и им пользуемся, почему-то он начинает не работать или работает не так. Ну, не знаю почему, что-то не срабатывает. Вот поговорим об этом, но это будет тоже после рекламы.

ВЕДУЩИЙ: У вас не назрел вопрос ни к кому?

Гарик МАРТИРОСЯН: Знаете, у меня назрело очень много вопросов, но я думаю, я задам главный вопрос, который сейчас волнует всех телезрителей-автомобилистов. Вот чисто практический вопрос. Если мой внедорожник попал в яму, которая больше, чем мой внедорожник, это часто бывает в России, вот куда мне конкретно обращаться в суд и что будет потом, если будет доказано…

ВЕДУЩИЙ: Это только в 2011 году.

Олег БЕЛОЗЕРОВ: Дело в том, что если ваш внедорожник попал действительно в яму, могли быть не выставлены знаки, разные причины могут быть. Вы обращаетесь в суд и виновник, если виновником является дорожная служба, выплачивает вам средства. Я хочу сказать, что каждый год мы выплачиваем средства за такие вещи.

ВЕДУЩИЙ: Вы меня извините, Олег Валентинович, но разве яма такая на дорогах… Вы говорите: если вина… А кто еще может быть виноват, если такая яма?

Олег БЕЛОЗЕРОВ: Нет, знаки поставили. Вопрос в том, что можно влететь да, самостоятельно, под знаки. Поэтому…

ВЕДУЩИЙ: Потому что пьяный, а были знаки, не об этом говорим, правда же?

Гарик МАРТИРОСЯН: Мы говорим об объективной совершенно ситуации.

Олег БЕЛОЗЕРОВ: Обязательно надо идти в суд, и мы выплачиваем деньги.

Михаил БЛИНКИН: Еще один совет. В правилах написано: выбирайте скорость сообразно условиям движения. Вот так просто попасть в яму…

Гарик МАРТИРОСЯН: Выбирайте скорость сообразно ямам на дороге.

Михаил БЛИНКИН: Сообразно условиям движения. Это общее правило.

ВЕДУЩИЙ: А на кого надо подавать тогда?

Олег БЕЛОЗЕРОВ: На дорожную службу.

Александр АФАНАСЬЕВ: Если действительно признано, что это вина дорожников, понимаете?

ВЕДУЩИЙ: Нет, подавать в суд. Признавать может только суд.

Александр АФАНАСЬЕВ: Совершенно верно.

ВЕДУЩИЙ: Вот опять несчастный Гарик. Он попал. Он хочет знать на кого подавать.

Олег БЕЛОЗЕРОВ: Прежде всего, будет осуществлен разбор, почему произошла такая ситуация, в ГАИ. И ГАИ определит, на кого необходимо подавать в суд. На того и подадите.

Гарик МАРТИРОСЯН: Я буду ждать с нетерпением 2013 года.

Олег БЕЛОЗЕРОВ: Это можно делать уже сейчас.

ВЕДУЩИЙ: Это вы сейчас. А в 2013 году без суда вы можете просто взять и… Мартин Люцианович, вопрос к вам. Вот все обсуждают, ну, эта такая тема для нас новая — платные дороги. У вас нет опасений, что этот закон может быть использован именно и прежде всего для строительства платных дорог в ущерб другим, просто вот оно напрашивается. Нет?

Мартин ШАККУМ: Да этого быть не может, Владимир Владимирович. Платные дороги — это точечные решения. Вот ситуация, когда на каком-то участке 10-15 километров время движения из-за пробок достигает в часы пик 2-3 часа. И такие участки у нас есть. Вот там жители готовы заплатить любую разумную цену, но объехать этот участок, сделать комфортабельный объезд.

ВЕДУЩИЙ: Одну минуточку. Я правильно вас понимаю, что платные дороги — это связано с пробками?

Мартин ШАККУМ: Естественно. Это связано… Платная дорога может быть только там, где интенсивность движения достигает 50 тысяч автомобилей в день, 100 тысяч автомобилей в день. Только тогда она будет рентабельной.

Михаил БЛИНКИН: На самом деле вот я слушаю какие-то удивительные для себя вещи. Вот хорошо быть в вашей передаче. Платные дороги в том виде, в каком они существуют в Европе, а я думаю, что многие телезрители просто уже попутешествовали каким-то образом, это бизнес-класс, это лучшая часть национальной дорожной сети Италии, Франции, Испании и так далее. Вот идет вдоль побережья Средиземного моря пучок дорог, густой, маленький, побольше, и так далее. Вот самая из них лучшая, выполненная в классе экспресс-вей, вот там со всеми техническими наворотами, вот она платная. А теперь что написано в законе, который вы только что приняли? В 36-й статье там вообще не сказано, что платная дорога должна быть автомобильной магистралью. Там просто сказано, что это построенный или реконструированный участок. Вот вся разница. Вы не предполагаете, что платная дорога — это всегда экспресс-вей. В законе этого не написано.

ВЕДУЩИЙ: Я нигде в мире не видел, чтобы платная дорога была связана с пробками. Платная дорога — это скоростная дорога. Напротив, она скоростная, она наилучшая, и она не в самом городе, а она вне города.

Олег БЕЛОЗЕРОВ: Владимир Владимирович, абсолютно справедливо.

Платная дорога — это, прежде всего улучшенное качество. Это действительно дорога скоростная. Других платных дорог построено быть не может. Мы говорим о плате. Прежде всего, это альтернативный выбор каждого человека. Нужно начать с того, что будет с бесплатными дорогами, и являются ли платные дороги панацеей для России. Однозначно нет. Я еще раз хочу сделать упор на то, что, прежде всего правительство, разрабатывает программу строительства бесплатных дорог.

ВЕДУЩИЙ: Хочу спросить вот о чем, наверное, вас все-таки, Александр Михайлович. Вот смотрите, по опросам общественного мнения оказывается, что 80 процентов автомобилистов готовы платить, но, например, они не знают, я это прочитал, что поехать от Москвы до Санкт-Петербурга на машине будет стоить 2 тысячи рублей. Вот они готовы платить 2 тысячи. А какая альтернатива? Если не поехать по главной дороге, ты будешь ехать не 11 часов, или сколько, а гораздо больше? Вообще вы уверены, что качество платной трассы, кроме того, будет соответствовать вот тому, что это будет вот такая по-настоящему… ну, хай-вей, как это называется?

Александр АФАНАСЬЕВ: Этоенно так и будет.

ВЕДУЩИЙ: Будет?

Александр АФАНАСЬЕВ: Да. Потому что зачем строить платные дороги с ямами? Я бы так сказал.

Олег БЕЛОЗЕРОВ: Если на них никто не поедет.

Александр АФАНАСЬЕВ: На которые никто не поедет. Это действительно будет хай-веи. Это будут дороги с разделительной полосой, ни в коем случае не будет встречного движения, ослепляющего тебя.

ВЕДУЩИЙ: То есть никто не выедет навстречу?

Александр АФАНАСЬЕВ: Никто не выедет навстречу, никто не будет пересекать на тракторе эту дорогу. Это будет огороженная трасса совершенно, ни животные не могут туда попасть, ни люди. Это вот будут такие дороги.

Михаил БЛИНКИН: Александр Михайлович, это ваши гипотезы. В законе это не написано.

Александр АФАНАСЬЕВ: В законе все не ншешь.

Михаил БЛИНКИН: Одну секунду. В итальянском законе написано, что платная дорога — это всегда экспресс-вей. Конкретно написано в законе.

ВЕДУЩИЙ: Но там же не может быть написано, что животные не попадают на дорогу, захочет и попадет, это же…

Михаил БЛИНКИН: И вторая вещь — по поводу альтернативы. Законодатель написал умилительную вещь на эту тему — альтернативная бесплатная трасса может быть втрое длиннее платной.

ВЕДУЩИЙ: Не более чем.

Михаил БЛИНКИН: Допускается втрое. Ну, конечно, не более, естественно. Хорошо еще — не более. Это означает… Вот сразу перейду к географии. Из Троицка в Апрелевку по бетонке, там сейчас будут ЦКАД строить, Центральную кольцевую автомобильную дорогу. Вот если ее сделать платной, то бесплатная альтернатива будет такой: вот из Апрелевки по Киевскому шоссе до МКАДа, по МКАДу и обратно по Калужскому домой. Это закон допускает. Если завтра ЦКАД будет платным, а такие планы есть…

ВЕДУЩИЙ: А что должен закон делать?

Михаил БЛИНКИН: Что закон должен делать?

ВЕДУЩИЙ: Да, в этом смысле.

Михаил БЛИНКИН: Закон должен делать… Объясняю, что он должен делать — объяснить, что платные дороги строятся на фоне густой местной сети. Когда густой местной сети нет, значит тогда о платных дорогах говорить не надо. Вот и все.

Евгений БУШМИН: Нет, надо говорить. Давайте финансовую сторону. Во-первых, дорогу-бетонку, как вы ее называете, ее не закроют, будут строить новую, и это в законе, кстати, прописано, либо серьезная реконструкция, это означает до хай-вея, либо строительство новой. Но на самом деле платные дороги возникают там, где привлекаются негосударственные средства, где привлекаются средства инвесторов. Когда государство строит-строит, но по каким-то важным направлениям, где можно построить хай-вей, можно привлечь дополнительные средства к тем, которые…

ВЕДУЩИЙ: Можете ли вы однозначно сказать, что не станут делать следующее: вот есть сегодня неплохой кусок дороги, называйте ее бетонкой, как хотите, вот это мы превратим в платную, а новую строить не будем?

Олег БЕЛОЗЕРОВ: Мы не имеем права это сделать по существующему закону.

ВЕДУЩИЙ: Хорошо. А как вы относитесь к тому, что пишет профессор кафедры проектирования дорог МАДИ, Московского автомобильно-дорожного института, он же вице-президент Российской академии транспорта Евгений Лобанов. Я цитирую: «Во всем мире частная дорога передается в собственность, чтобы владелец содержал ее в соответствии с ГОСТами, взамен имея возможность сдавать в аренду придорожные территории. Если частник дорогу содержит плохо, государство его наказывает. Однако в России эта схема работать не будет, у нас нет действенного наказания за плохое содержание дорог, только административный штраф. Поэтому власти не могут заставить ремонтировать дороги местные администрации, также не смогут заставить класть новый асфальт и частного владельца. Более того, частный собственник дороги может вести себя совершенно непредсказуемо, закрывать дорогу совсем или вводить плату за проезд без выполнения надлежащих условий, а отнять у него дорогу государство уже не сможет». Так, не так?

Мартин ШАККУМ: Вообще абсолютно неправильно, закон товарищ не читал. Дороги вообще не будут передаваться в частную собственность. Владеть дорогами будет всегда государство или субъект Федерации, или муниципалитет. Дороги будут передаваться в концессию по соответствующему договору, где будет все прописано. И если не выполняет концессионер условия договора…

ВЕДУЩИЙ: То есть частник.

Мартин ШАККУМ: Да, частник. То дорога у него будет изыматься. Более того, плату по дороге устанавливают государственные органы. И постановлением правительства будет ограничена предельная плата за проезд. И я пользуясь случаем и хочу сказать — да не будет у нас платных дорог Москва — Санкт-Петербург. У нас будут отдельные участки, небольшие, там, где высочайшая интенсивность движения.

ВЕДУЩИЙ: Но дороги эти будут приносить прибыль?

Мартин ШАККУМ: Цель — не прибыль, а цель — возмещение затрат концессионеру и какая-то нормативная прибыль для концессионера, не более того.

Более того, даже предусмотрено, что… Ведь плату устанавливает государство, не сам концессионер. И если государство ошиблось с установлением платы и концессионер не получил прибыль, то именно государство будет ему доплачивать, а не граждане из своего кармана. Вот так.

Михаил БЛИНКИН: Вот здесь замечательная норма. Есть рекомендация Мирового банка — участник частного сектора в строительстве платных дорог. Это такой очень серьезный, проработанный документ начала 2000-х годов, в котором черным по белому написана норма, ровно противоположная тому, что записано в седьмой статье только что принятого закона. Эксплуатационно-операционные, инвестиционные риски берет на себя частная компания. Вы написали, что берет на себя концедент. Вот получается, что жлобские банкиры стоят на стороне государства, добрый русский законодатель стоит на стороне концессионеров. Странная штука.

Мартин ШАККУМ: Вы делаете неправильный вывод из совершенно правильных документов.

Олег БЕЛОЗЕРОВ: На стороне людей стоит закон, а вот Мировой банк стоит на стороне государства, чтобы, не дай Бог, не обидели государство. Государство если себя обидит, то там действительно можно и уголовное, и по административному праву наказать этого чиновника, если он ошибся с установлением платы. Главное — чтобы людей не обидели. Потому что если начнется устанавливать…

Михаил БЛИНКИН: Тут не про плату идет речь, а про интенсивность движения. Вот концессионер ошибся просто в своих проектных расчетах. Вот его ошибки будет компенсировать концедент. Дословно написано.

Олег БЕЛОЗЕРОВ: Можно я несколько слов скажу о Мировом банке. Прежде всего, все наши проекты…

ВЕДУЩИЙ: Вы знаете, насчет мирового банка, честно говоря, нашему зрителю не так безумно интересно. Его интересует то, что у него дома.

Евгений БУШМИН: Чтобы его не обидели.

ВЕДУЩИЙ: Да. Вот какие там заложены деньги, сколько стоит это самое содержание дороги, кто это рассчитывает?

Олег БЕЛОЗЕРОВ: Я на две части поделю свой ответ. Прежде всего, учтен ли мировой опыт? На все наши платные дороги есть заключение не одного, а нескольких зарубежных консультантов, в том числе и Мирового банка. Поэтому, возможно, вы использовали какие-то материалы 2000 года, но у нас сегодня 2007 год. Соответственно, такие заключения есть. Но для чего строятся эти дороги? Их не будет много. Действительно, в нашей стране, возможно, в ближайшее время их появится 0,1 процента от общего протяжения дорог. У нас миллион километров дорог — тысяча километров. Прежде всего, это делается для удобства людей. Еще раз говорю, платная дорога более удобная дорога.

ВЕДУЩИЙ: Конкретный вопрос: когда начнут строить?

Олег БЕЛОЗЕРОВ: 2008 год.

ВЕДУЩИЙ: То есть в будущем году?

Олег БЕЛОЗЕРОВ: Да. Окончание двух концессионных конкурсов.

ВЕДУЩИЙ: Когда будет первая дорога, которую мы можем назвать хай-веем, и где она будет?

Олег БЕЛОЗЕРОВ: 2010-11 года. Прежде всего, западный скоростной диаметр в Санкт-Петербурге.

ВЕДУЩИЙ: В самом Санкт-Петербурге? Где это там?

Олег БЕЛОЗЕРОВ: Она идет через Санкт-Петербург. Выход из Москвы — это Москва — Санкт-Петербург, головной участок 1558, и обход Одинцова с кольцевой дороги на 33-й километр Минского шоссе.

ВЕДУЩИЙ: И это будет все когда?

Олег БЕЛОЗЕРОВ: 2010-11 года.

Евгений БУШМИН: В ближайшие два-три года.

ВЕДУЩИЙ: Сколько будет стоить?

Олег БЕЛОЗЕРОВ: По разным проектам разная стоимость. Более того, на разных участках разная стоимость.

ВЕДУЩИЙ: Но все-таки дайте мне какое-нибудь…

Олег БЕЛОЗЕРОВ: Мы считали Москва — Санкт-Петербург, максимальная планка — полтора рубля километр.

ВЕДУЩИЙ: Итого?

Олег БЕЛОЗЕРОВ: 40 километров — 60 рублей.

Евгений БУШМИН: Там 40 километров, там не 600.

Александр АФАНАСЬЕВ: Участок очень короткий.

Гарик МАРТИРОСЯН: Это приемлемая цена: 40 километров — 60 рублей.

Евгений БУШМИН: Объехать пробку, которая вот выезд из Москвы, 40 километров объехать и заплатить 60 рублей.

Гарик МАРТИРОСЯН: Я как автомобилист с удовольствием это сделаю в 2011 году.

Мартин ШАККУМ: И такой участок уже есть сегодня, Владимир Владимирович — это участок на трассе «Дон», объезд села Хлебное, 18 километров.

Михаил БЛИНКИН: Вы считаете это положительным опытом?

Мартин ШАККУМ: Я считаю, что это комфортабельная трасса, это опыт.

Михаил БЛИНКИН: Одну секунду, вот тут я поясняю. Там альтернативной дорогой… Вот старая улица села Хлебного — это считается бесплатный альтернативный проезд. Построили обход по федеральной трассе… Ну, что значит обход? Вот обошли этот городок. Вот этот обход считается платным, а улица села Хлебного, испокон века существующего, считается бесплатной альтернативой. Честно говоря, такого сорта платных дорог я не видел. Случай с Хлебным — это пример очень неудачный, и вы совершенно зря его пропагандируете.

Олег БЕЛОЗЕРОВ: Не так давно я ездил по Франции и специально проводил анализ между стоимостью, тем, что предлагаем мы и качеством дорог. Я вам хочу сказать, что строящиеся у нас дороги по качеству на сегодняшний момент выше, и я уверен, что платные дороги будут гораздо лучше, нежели чем в ряде стран. Более того, я хочу сказать, что плата по ним будет гораздо меньше, и она действительно будет приемлема для большинства людей.

ВЕДУЩИЙ: Ну, замечательное завершение программы. Мы встретимся с вами в 2010 или 2011 году, если вы еще будете во главе своего предприятия, и поговорим.

Олег БЕЛОЗЕРОВ: Владимир Владимирович, я бы хотел закончить не на платных дорогах, а я бы хотел сказать о том, что к 2013 году у нас будут все дороги и опорная сеть в нормальном состоянии. Я считаю это более важным.

ВЕДУЩИЙ: Вот этот 2013 год меня страшно пугает.

Гарик МАРТИРОСЯН: 13 — несчастливое число.

ВЕДУЩИЙ: Помните, как говорили: «По сравнению с 1913 годом мы достигли…» И так далее. Ну, что ж, спасибо вам большое. Как говорится, вашими устами да мед бы пить, кажется так или что-то в этом духе. В общем, спасибо большое. Будем надеяться.

ВЕДУЩИЙ: Я хотел бы завершить программу, как всегда, другой темой чуть-чуть и сказать, что все-таки страна у нас, ну, просто чудо. У нас есть Конституция, в которой четко сказано, что человек может быть президентом два срока кряду. Это не значит, что больше никогда. Через 4 года, пожалуйста, он может еще раз стать президентом. Причем когда я это рассказывал одному крупному американскому деятелю буквально на днях, он сказал: «У вас правильная Конституция, а у нас неправильная, потому что у нас говорится: два срока — и все, и никогда больше. Вот, например, если было бы как у вас, то сейчас баллотировался бы Билл Клинтон, и он бы выиграл».

И, в общем, я думаю, что это правильная точка зрения, потому что если после четырехлетнего перерыва человек вновь может избраться, ну, видимо, он это заслужил, так я думаю. Все-таки 4 года — это большой срок. Так вот, этой точки зрения, как я думаю, придерживается и президент Путин. Поэтому он не меняет Конституцию, категорически ее не меняет. Этой точки зрения придерживаются, к сожалению, не все. Ну, вот Никита Михалков, например, и Зураб Церетели, которые написали президенту и как бы ему сказали — плюньте вы на эту Конституцию, меняйте ее и давайте на третий срок оставайтесь. А спикер Совета Федерации, глава партии «Справедливая Россия» Сергей Миронов уговаривает президента не менять, но обходить Конституцию и все равно оставаться на третий срок.

И вот для этих господ, ну, и тех, кто разделяет их точку зрения, в общем, Конституция — это клочок бумаги, не более того, можно так, можно эдак. Я понимаю, что, то, что я сейчас скажу, вызовет негодование многих моих критиков, но мне придется это пережить, в общем, я уже привык. Я хотел бы сравнить президента Путина с первым президентом США Георгом Вашингтоном. Ну, только, правда, в одном плане. Вашингтон был избран на два срока, а когда наступило время третьего срока, он сказал: «Не для того мы избавились от английского короля, чтобы создавать собственного». И отказался от третьего срока. И он заложил, таким образом, прецедент, который соблюдался в Америке, ну, почти 140 лет. Его нарушил только президент Рузвельт из-за начала Второй мировой войны, а поправка к Конституции, так называемая 22-я, была принята в 1952 году, когда уже ограничили этот срок.

Я не знаю, как история оценит Владимира Путина, но я не сомневаюсь, что среди его достижений и благ для России обязательно отметит тот факт история, что он не стал менять Конституцию, потому что он создал прецедент. И дальше, кто бы ни стал президентом, менять Конституцию именно из-за этого будет крайне тяжело. Крайне тяжело.

Так вот, что до тех, кто, я бы сказал, с тошнотворным таким упорством доказывает свое верноподданичество и призывает президента плюнуть на Конституцию, я бы хотел им напомнить русскую пословицу: «Не плюй в колодец, пригодится воды напиться». Вот такие Времена.

[/spoiler]